Trazione integrale: l’uso nel periodo invernale

Perché fra i vari mezzi antisdrucciolevoli da usare in caso di neve non compare mai la trazione integrale? Sulla neve, questa trazione non è in grado di garantire una motricità sufficiente nonostante una potenza superiore.

Esiste una sostanziale differenza tra 4×4 e trazione integrale. La prima è la soluzione che consente di inviare ad una sola ruota tutto la coppia del motore. Serve quando tre ruote sono nel fango o sul ghiaccio e una sull’asfalto. Bloccando i differenziali nella trasmissione, la vettura riesce a creare trazione. La seconda consente, invece, di inviare costantemente un quarto della coppia del motore a ciascuna delle quattro ruote. Serve per trasmettere a terra il massimo della potenza attraverso i pneumatici. Perché funzioni bisogna che siano presenti, e funzionanti, tre differenziali (uno per asse). La trazione integrale ripartisce sempre la potenza fra le quattro ruote, viaggia bene in salita e in curva, quando bisogna scaricare a terra molti cavalli.

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Trazione integrale: l'uso nel periodo invernale
Photo by: Automoto

L’aderenza

L’aderenza è quella forza parallela al terreno che serve al battistrada per avanzare, frenare, sterzare e percorrere le curve. L’impatto verticale della vettura sull’asfalto raggiunge il 90-95% del peso, sul bagnato scende al 50% e su ghiaccio e neve crolla fino al 10-12%. Ciò spiega che quando piove gli spazi di frenata si allungano del doppio.  I pneumatici estivi riescono a salire solo su pendenze inferiori al 6%. Questo vale nella marcia a velocità costante e a condizione che la ripartizione dei pesi sia a favore delle ruote motrici. In definitiva, i pneumatici estivi in una trazione anteriore reagiscono positivamente con pendenze autostradali (3%-4%).

Pro e contro di trazione integrale

Con una trazione integrale i valori generali raddoppiano e possono essere sufficienti per la marcia. E’ vero che i differenziali ripartiscono sempre la coppia in parti uguali, ma è la ruota meno aderente a imporne il valore. Il che significa che se una ruota slitta, le altre riceveranno coppia zero.

L’avvento dell’elettronica

Con l’avvento dell’elettronica, viene introdotto l’ABS. L’ ABS e l’ESP hanno tempi di reazione e di intervento più lunghi quando equipaggiano una trazione integrale, dati i tempi di trasmissione della centralina.
L’ideale sarebbe gestire ogni ruota in base alla propria velocità, dovuta a sua volta alla singola aderenza sul terreno. La soluzione più sicura sarebbe quella di dotare di una frizione su ciascuna ruota per arrestare la marcia al tocco dei freni.

Trazione integrale: l'uso nel periodo invernale
Photo by: Motori Magazine

Oggi: i pneumatici invernali

Oggi, per fortuna, abbiamo i pneumatici invernali dotati di mescola termica (che rimane morbida anche a bassa temperatura) in grado di innalzare quel 10-12% di aderenza, su strade innevate, fino al 40-42%. Nonostante la presenza di pneumatici consoni alla stagione, l’aderenza varia in base al numero di ruote motrici. Sebbene le auto a trazione integrale sia più performante, si incorre maggiormente nel rischio di slittamento.

Dai rally alle strade

Singolarmente, lo sviluppo dei pneumatici invernali ha ricevuto una spinta determinante proprio dai rally, e proprio per poter sfruttare le doti della trazione integrale. Per semplificare l’analisi, proponiamo un esempio. Una vettura da 1000 kg, con 100 cavalli di potenza e due ruote motrici equipaggiate di  pneumatici invernali, può scaricare tutta la sua potenza su strade innevate senza problemi. Se invece la potenza è maggiore, l’impiego di una trazione integrale (con pneumatici termici) diventa obbligatorio per sfruttare tutta l’aderenza disponibile. Ecco perché nei rally trionfa la trazione integrale.

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